Polyurethaan bussen voor motor en transmissie

Polyurethaan bussen zijn een alternatief voor conventionele rubberen bussen. Ze worden voornamelijk gebruikt in chassisonderdelen (armen, assen of montagepunten), maar het is niet ongebruikelijk om ze ook te gebruiken voor voortstuwingssystemen (motor en transmissie). In dit artikel bespreken we wanneer het juiste moment is om hun vervanging te overwegen, hun voor- en nadelen, en waarom polyurethaan een betere keuze is dan standaard rubber, of het tegenovergestelde.

De meeste motor- en transmissiebussen in productieauto's zijn gemaakt van rubber. Nadat de (benzine) motor is opgewarmd, produceren ze bijna geen trillingen in de cabine. De hardheid van het rubber van de fabrieksmotorbussen is daarom gekozen zodat comfort belangrijker is dan beperking van de beweging van het mechanisme (met uitzondering van puur sportwagens). In dit artikel zullen we onze ervaringen met onze auto's delen.

BMW E36 328i

BMW met de R6-motor gebruikt twee hoofdmotorbussen en twee transmissiebussen voor montage. Het feit dat standaard motorbussen behoorlijk zacht zijn en dat deze auto's niet nieuw zijn, spelen beide een rol in situaties waarbij na een paar trackdays, slaloms of drifts, je achterblijft met de motor die gewoon aan de as hangt, vanwege een gescheurde bus (spreek ik uit eigen ervaring :D).

SCHAKELEN VS BUSSEN

Een ander probleem ontstond toen we overstapten op een short-shifter met een vaste achtergrond in de BMW, waarbij de schakelpook verbonden was met het chassis en de stang rechtstreeks verbonden was met de versnellingsbak. Dit betekende dat alle beweging van de versnellingsbak en motor werd overgebracht naar de schakelpook. Zoals je kunt zien in de bijgevoegde video hieronder, zorgde de extreme trillingen tijdens hard accelereren of hard remmen ervoor dat de motor en transmissie zich dwars door de motorruimte verplaatsten. Soms gebeurde het dat de versnellingen oversloegen of zelfs helemaal niet in de versnelling gingen. In eerste instantie dachten we dat er een probleem was met de stang, maar na verloop van tijd werd duidelijk dat het probleem ergens anders lag, namelijk in de motorbussen. In de volgende video kun je zien hoe de hendel beweegt tijdens een natte race op de semi-slick banden :D de beweging van de hendel illustreert direct de beweging van de motor.

HOE LOS JE HET PROBLEEM OP?

Na een gesprek met een vriend uit het buitenland werd ons geadviseerd om een polyurethaanoplossing te gebruiken. DEUTER Motorsport produceert polyurethaan met twee hardheidsgraden, 75SHA en 85SHA.

We kozen voor de hardere optie (we wilden ons niet inhouden :D) omdat de auto voornamelijk wordt gebruikt voor autoslalom rijden. Al de eerste kilometers na installatie toonden een grote verandering, het schakelen was aanzienlijk nauwkeuriger zowel tijdens accelereren als remmen. Over het algemeen leek de auto stijver te worden, en plotseling was er geen beweging meer voelbaar in het voortstuwingssysteem. Dit deed alle schakelproblemen volledig verdwijnen (zie bijgevoegde video). Toegegeven, er is nog steeds een kleine "dans" van de schakelpook te zien, maar het is aanzienlijk beter dan voorheen.

We voelden ook een zeer aangename verandering van comfort. Omdat de 6-cilinder in de BMW een ongelooflijk uitgebalanceerde motor is qua loop, waren er geen helse trillingen aan de carrosserie, integendeel. Het stationaire toerental van de motor in onze E36 is iets verhoogd van 650 tpm naar ongeveer 950 tpm (als gevolg van het lichtere vliegwiel en de scherpere nokkenassen), en ook dit heeft duidelijk bijgedragen aan geen verlies van comfort of onderstuur van de auto bij stationair toerental. Over het geheel genomen was de beweging van de motor en de versnellingsbak in de motorruimte beperkt tot bijna nul.

VOOR DEGENEN DIE MINDER BEREID ZIJN TOT COMPROMISSEN

Liefhebbers van minder compromitterende oplossingen raden we aan de STRONGFLEX BMW E36 motorbussen ,

te gebruiken die zijn samengesteld uit aluminium en polyurethaan.

Strongflex bussen zijn zelfs iets harder dan de Deuter Motorsport motorbussen.

Voor de absolute compromislozen is er nog steeds de optie om de motor en versnellingsbak te voorzien van bussen van puur aluminium. Deze oplossing wordt alleen aanbevolen voor pure raceauto's waar geen beweging van het aandrijfsysteem nodig is.

ONZE AANBEVELING

Laten we dus de motor- en transmissiebussen van DEUTER motorsport voor de BMW E36 samenvatten:

• Aanzienlijke beperking van de beweging van de motor en transmissie (geschikt voor de toepassing van een shortshifter met een vaste kogel)
• Minimale verlies aan comfort
• Robuust en steviger rijgevoel
• Preciezer schakelen, zelfs bij hard remmen of accelereren
• Uitstekende prijs-prestatieverhouding

Als u dus bereid bent om een minimum aan comfort op te offeren en op zoek bent naar een noodzakelijke verbetering van het rijplezier, is dit de juiste keuze. Ik heb ze al twee jaar in mijn auto en ik kan ze niet genoeg aanbevelen, net als klanten, bijvoorbeeld op een BMW E46 M3 of op een BMW E30 M50 Turbo.

Citroen Saxo VTS 1.6 16V R4

Voor ons tweede voertuig, de Citroën Saxo VTS, is het probleem van de motor- en transmissiebeweging iets gecompliceerder. Omdat de motor dwars is geplaatst, heeft de auto in feite drie motorsteunen (motor, transmissie en onderste draagarm).

HOE HET FOUT KAN GAAN BIJ DE PRODUCTIE

De standaard Saxo (zelfs de VTS-versie) is voornamelijk gemaakt als stadsauto, dus de originele bussen zijn niet ideaal voor sportief rijden. Niet alleen zijn ze te zacht en vliegt de motor rond, maar de motorsteun zelf is "Frans ondermaats". De belangrijkste motorbus wordt op zijn plaats gehouden door een M8 bout, wat geen groot probleem is om af te scheuren terwijl je hard rijdt.

UIT DE WINKELWAGEN VOOR DE SPORTIEVE RACER

Omdat een inline 4-cilinder motor niet zo gebalanceerd is als een inline 6-cilinder motor, raden we voor sportief rijden aan om hoofdmotorbussen en transmissiebussen van gehard rubber te gebruiken.

Onze auto maakt gebruik van scherpere CATCAMS in vergelijking met de standaard motor, dus het stationair draaien is behoorlijk onstabiel (video). Ondanks dit hebben we besloten om BAKER BM bussen te gebruiken in rally Group N specificatie, aangezien het gebruik van standaard bussen voor sportief rijden volledig ongeschikt is. Deze hebben de motorbeweging aanzienlijk verminderd. Bij koud weer trilt de motor inderdaad en worden er lichte trillingen overgebracht naar het dashboard, maar zodra de motor opwarmt, komen de trillingen op een acceptabel niveau en ik denk niet dat enige sportieve rijder daar last van zou hebben. Met onze motor met de eerder genoemde scherpere nokkenassen, geloof ik dat de trillingen met een standaard motor nog minder merkbaar zouden zijn. Een van de grote voordelen, naast de vermindering van de beweging, is dat de bussen M12 bouten gebruiken voor de montage (ik vraag me af waarom...). Dus, nadat het gat in de motorsteun is vergroot tot de juiste diameter, verdween het probleem van het breken van de bout volledig.

TOILETTREKKER OF VERSNELLINGSPOOK?

Het wordt niet voor niets gezegd dat de standaard versnellingsbak in een Citroën erg lijkt op een toilettrekker. Ten eerste vanwege het grote aantal verbindingen tussen de versnellingspook en de transmissie, die slechts ruimte bieden voor meer speling, maar natuurlijk ook vanwege de standaard motorbussen, waarvan de beweging zich manifesteert in de speling van de versnellingspook. Net als bij BMW hielpen hier ook hardere motorbussen bij het nauwkeuriger schakelen, maar het hele schakelprobleem bij deze "Fransman" wordt hiermee niet opgelost. Na het installeren van hardere motorbussen raden we ook aan om de stangen te vervangen door aluminium / uniball-stangen en ook de versnellingsbakbeugel te vervangen door een uniball-beugel. Hierdoor wordt het schakelen in deze auto aanzienlijk aangenamer.

NADELEN?

Zoals eerder vermeld, kan het gebruik van hardere bussen, omdat net als bij de meeste hatchbacks een 4-cilinder motor wordt gebruikt, waarvan de werking niet perfect "soepel" is, trillingen naar het koetswerk overbrengen, vooral bij koud weer. Dit brengt ons bij het tweede probleem, namelijk het losdraaien van bouten op de auto als gevolg van lichte schokken die naar het koetswerk worden overgedragen. Als je niet na elke race of rit aan de limiet de halve auto wilt vastdraaien, raden we aan om schroefdraadborgmiddel te gebruiken op alle verbindingen in de buurt van de motorruimte.